DIS-MOI AVEC QUOI TU ROULES ET JE TE DIRAI QUI TU ES !

 

BioGNV

 

 

biogaz 2CV

 

 

 

Intensités Carbone des énergies en ACV intégral (source CARB_2020)

 

Via la photosynthèse, aujourd’hui seul le BioGNV permet mieux que la NEUTRALITE CARBONE dans les Transports et avec un vrai modèle économique.

 

Découvrez le Gaz Neutre pour le Climat : le Méthane de Synthèse (Power to gas)

 

EFFET DE SERRE : concernant la lutte planétaire contre le Dérèglement Climatique dont une des conséquences est la tendance au réchauffement constaté par la NASA sur cette vidéo,

 

il existe de nombreuses pistes visant à limiter les Gaz à Effet de Serre dont celle du secteur des TRANSPORTS terrestres. Voici les résultats des différents carburants d’un même véhicule moyen : Essence (164 gr CO2eq/Km),  Diesel -5 % (156 gr),   GPL -14 % (141 gr),   GNV -24 % (124 gr), V.E -55 % (75 gr mix Européen)  et  Bio-GNV -97 % (5 gr)…  Maigre consolation là encore, le Diesel n’occupe que l’avant dernière place (presque ex aequo avec l’Essence) dans le classement suivant le % de réduction des GES  réellement émis « du puits à la roue » (de la fabrication du carburant à l’utilisation sur un même véhicule). En France, en 2015 (norme Euro 6) le Transport est le principal contributeur (27 %) des GES avec une tendance à la hausse depuis 15 ans (21 % en 1990 norme Euro Zéro). Ces mauvais résultats officialisés par la Commission Royal-Batho sont surtout imputables au Diesel comme le confirment les dépassement de CO2 jusqu’à + 51 % supérieurs à ceux vantés par certains constructeurs pour l’obtention des précieux Bonus écologiques …. auprès des ministres des Transports et de l’Environnement depuis près de 15 ans !

 

 PHOTOVOLTAIQUE 

 

 

C’est l’utilisation directe de l’intensité des rayons solaires captée par des panneaux dont la surface constituée de photopiles produit environ 100 Wc/m2 (en monocristal) d’électricité Renouvelable mais seulement au FIL du soleil,

puis en fonction du lieu, de la couverture nuageuse, de l’heure DE JOUR, de l’orientation et bien sûr de la saison.

EnR destinée à la Revente sur le réseau (si existant) ou utilisée depuis très longtemps en auto-consommation pour recharger les batteries des habitations, camping car, Véhicules Electriques, bateaux, éclairages, affichages publics, calculatrices, Hydrad ®, Power to Gas … Eric FR3

 

 EOLIEN 

 

C’est l’utilisation indirecte de l’énergie solaire sous la forme de courants d’air générés par des variations de pressions et de températures entre les différentes zones géographiques. L’énergie cinétique des masses d’air en mouvement fait tourner les pales d’un rotor entrainant un alternateur qui produit environ 200 Wc  d’électricité Renouvelable ( pour 1 m de diamètre d’hélice sous un vent de 10 m/sec)  mais seulement au FIL du vent,

puis en fonction du lieu, de la HAUTEUR et enfin de la saison.

EnR destinée à la Revente réseau existant ou mieux, à l’auto-consommation pour recharger les batteries des Véhicules Electriques, bateaux, habitations, éclairages, pompages d’eau, Hydrad ®, Power to Gas…

 

 

BOIS énergie et/ou AGRO-CARBURANTS : une imposture écologique ?

 

 ℑ  le  haut ratio Hydrogène/Carbone  réduit pollution et toxicité : Gaz Méthane 4/1= 4  Pétrole 2/1= 2  Charbon 1/1= 1  et  Bois (c’est le pire) 1/10= 0.1

 

L’OMS estime que la fumée du bois de chauffe est à l’origine de 10 000 décès par an, car sa combustion est pire que celle du charbon ℑ.  Sans parler de la déforestation insulaire induite qui ruine des populations entières et la biodiversité. Chez nous la grande mode du chauffage au bois qui pue revient en plus à ré-importer aussi la déforestation. Le 22/1/2020 à 6H, France Bleu Gascogne révèle que l’hiver dans Les Landes, 65 % des Particules de Suie émises dans l’air proviennent du chauffage au Bois. D’autre part, je crois utile de rappeler que cette pollution locale aux Particules est aggravée par l’absence de vent en milieu urbain et la circulation persistante de 80 % de véhicules à moteur Diesel. 

Triste constat : compte tenu du manque de temps nécessaire à la régénération naturelle des forets et aux trop grandes distances parcourues pour le transporter, la neutralité Carbone du Bois énergie n’existe plus de nos jours.

 

Véhicule Electrique Nucléaire : et revoici la fausse bonne vieille idée du Véhicule 100% Electrique Trop Bon Marché subventionné et ensuite détaxé à l’extrême faute d’un vrai modèle économique pertinent (jusqu’à preuve du contraire). Il n’y a pas si longtemps encore (2018), certains constructeurs français de V.E. se sont même payés le luxe de sur-consommer à l’arrêt à longueur de temps afin de protéger de la décharge leurs batteries chaudes qu’il fallait impérativement maintenir en température autour des 90° c en les laissant branchées en permanence sur le secteur : c’est pas grave on a rasé gratis !  pas vraiment cool pour la planète ce biberonage … mais tout bénef pour les centrales Nucléaires dont l’Analyse du Cycle de Vie Intégral conduit encore à ce jour dans une impasse.

 

Passé la période de garantie constructeur, le mag Que Choisir d’octobre 2017 révélait qu’il faut prévoir 17 000 € pour le remplacement de la batterie d’un petit V.E. d’une grande marque française… Et puis il y a le créneau de TESLA (qui a été longtemps en quasi-faillite) pour ceux qui ont réellement les moyens de leurs envies, une clientèle snob pour des V.E. de luxe surpuissants subventionnés (0 à 100 Km/h en 2 secondes !) qui trouvent preneur à 120 000 € : comme quoi quand on aime frimer on ne compte pas. Mais heureusement d’après JL Moreau (RMC 4/12/2016) il y a moins cher: une Autolib à 18 000 € + location des batteries, sauf qu’elle couterait réellement de 74 000 € à 95 000 € avec ou sans les batteries et/ou les aides déductibles et les taxes, soit quasiment le prix d’une TESLA d’entrée de gamme ! http://podcast.rmc.fr/channel50/20161204_auto_4.mp3 

V.E.N : l’Alibi Vert des constructeurs (Por.he à près de 200 000 €), des gouvernements, organisateurs de rallyes (et souvent des élus de terrain)

Un peu d’histoire automobile : le premier record de vitesse sur route est homologué le 18 décembre 1898. Ce jour-là, le Français Gaston de Chasseloup-Laubat avait atteint la vitesse folle de… 63,15 km/h avec sa guimbarde (déjà) à moteur électrique.

 

 

H2 solaire + CO2  =  CH4 de synthèse neutre pour le climat (source EMPA Zurich 2020)

 

H2 Naturel zéro CO2 (source M.A.N_2020)

 

Les moteurs Thermiques GAZ préservent notre savoir faire Européen

836 € / mois en V.E.N

836 €/ mois : d’après l’étude Lease Plan 2017 c’est le coût de revient mensuel d’un Véhicule Electrique Nucléaire en FRANCE !!!

L’étude Lease Plan 2017 indique 472 €/mois pour un véhicule Essence et 475 €/mois pour un véhicule Diesel en FRANCE

Rappelons qu’en France malgré une dette dépassant les 2 000 milliards d’€ à l’époque (3 000 milliards d’€ en 2023 ?!), l’Etat a lancé un plan d’installation de 7 millions de bornes de recharge rapide à en moyenne 10 000 € pièce pour la modique somme de 70 milliards d’€ … de même qu’il n’est pas rare de voir les élus de petites communes s’offrir (façon de parler car en plus il faut avoir à chaque fois la bonne carte de paiement et le bon câblage) une borne de recharge VE à 80 % Nucléaire pour « montrer l’exemple et faire quelque chose de bon pour la Planète ! » 

 

 

Sans parler du temps perdu à recharger ni du STRESS du remorquage faute d’une autonomie suffisante lors de déviations ou bloqué sur l’autoroute sous la neige si on est en fin de batteries.

Il faut dire que les bonnes vieilles solutions « HYBRIDES » ne datent pourtant pas d’hier comme on le voit sur cette illustration d’époque…

Mais comme on n’arrête pas le progrès voici la version HYBRIDE d’un chalutier Diesel-Electrique :

HYBRID-GATE ?!

Sans oublier leurs coûteux cousins aux 2 MOTEURS : les fameux V.E.HYBRIDES Essence + Electrique « Rechargeables/SECTEUR ou non »,  dont le bien fondé du « saut technologique et financier » (qu’il s’agisse de l’extraction du Lithium, de la location, la production et du recyclage virtuel des batteries d’Asie au Cadmium ou encore de la propreté de l’énergie primaire provenant de source non Renouvelable), fera toujours l’objet d’intenses polémiques qui ne datent pourtant pas d’hier.

Côté économie en V.E.HYBRIDE  faut pas rêver, pour le moteur thermique sitôt les batteries épuisées (2 à 3 km en 100 % VE) on trimballera du poids pour rien :

donc sur Autoroute = zéro % d’économie d’essence !

idem sur Route = zéro % d’économie d’essence !

bref il reste en montagne ou en ville durant les arrêts fréquents, ou si on recharge au freinage durant les brèves décélérations (c’est de l’électricité NOIRE ?!) soit environ 5 à 8 % d’essence économisée semble réaliste.

En VE Hybride rechargeable il faudra passer sa vie à recharger les batteries sur le réseau Nucléaire en électricité GRISE, de préférence gratuitement chez les autres afin d’économiser de l’essence  sur les 30 à 40 premiers kilomètres en mode 100 % V.E. (ça peut le faire mais après zéro % d’économie d’essence et bonjour le CO2 réel émis). D’après les VRP, durant la semaine, les 3/4 ne sont pas rechargés et roulent à l’essence avec 250 kg de sur-poids pour rien !

Et si c’était simplement le meilleur rendement de son moteur thermique cycle Atkinson qui permettrait de moins consommer malgré le sur-poids (si l’on n’a pas anticipé la recharge au secteur ou si ça n’est pas possible).

Chez nous on appelle ça  « un attrape couillons » qui va à l’encontre de la Transition énergétique et du Développement Durable, car avec ce même moteur cycle Atkinson (ou Miller) ne consommerait-on pas encore moins SANS le sur-poids des batteries ?

Exemple concret : avec ma SEAT Léon TGI 1.5L 130 ch 200 Nm 93 gr CO2 (cycle Miller et DSG7) je fais le plein de GNV pour 19 € en moins de 3 mn,  je consomme environ 3 kgaz/100km et je roule jusqu’à 550 km sur route (+ 150 km à essence si besoin).

Mais alors que reste-t-il à l’électrique ?

VE.Pile à comb. H2-Nucléaire

Même punition avec le V.E.Pile à Combustible H2 disqualifié s’il utilise de l‘Hydrogène SALE provenant soit de Reformage de Gaz Naturel soit d’électricité sale NON Renouvelable.

En France, faire le plein d‘Hydrogène GRIS en V.E. Pile à Combustible, ou passer sa vie à recharger en électricité GRISE durant des heures en 100% V.E. signifie devoir assumer le Risque Electro-Nucléaire et léguer en héritage le coût de retraitement et de stockage des Déchets radioactifs éternels (entre 25 000 et 100 000 ans).

Recharger en V.E.HYBRIDE comporte le même Risque à la Borne puis sitôt les batteries épuisées, ça consiste à vider le réservoir de pétrole (sur route en MODE RECHARGE, la consommation instantanée pourrait dépasser les 11 L/100 ET DONC LE CO2 OFFICIEL !!!), ce qui génèrerait Pollutions et GES (SAUF EN MONTAGNE DANS LES DESCENTES ). Un fois de plus ça revient tout bêtement à promouvoir l’électricité provenant de 3 sources SALES mais consommée par des V.E. anormalement considérés propres et détaxés et qui bénéficient de subventions publiques complètement délirantes (jusqu’à 10 000 €), parce qu’il faut bien tenter de prolonger les très vieilles centrales atomiques et entretenir quoi qu’il en coûte le Mirage du Nucléaire éternel procurant de l’électricité Grise TROP BON MARCHE.

Mais COP oblige : tout est fait pour que  le piètre modèle économique du V.E. à EPR ait l’air à première vue politiquement correct.

 

HYDROGENE : H2 représente l’Idéal Ecologique dans l’imaginaire collectif car sa combustion ne rejette en théorie que de l’eau pure (H2 + 1/2 O2 = H2O), sauf qu’il y a un MAIS … il ne s’agit pas d’H2 Naturel et donc dans ce cas l’H2 propre ça se mérite !  Car il faut bien le produire à partir d’une autre énergie …  Ainsi on peut éliminer d’office l’Electro-Nucléaire, le Reformage d’Essence, de Gasoil, ou de Gaz importés, pour finalement s’apercevoir qu’il ne reste que l’Electricité VERTE des EnR pour décomposer l’Eau et obtenir l‘H2 VERT qu’il faudra stocker et distribuer en station service (de 350 à 700 bar) …  Vaste programme qui faute d’un cadre juridique adapté et d’un modèle économiquement ET ECOLOGIQUEMENT viable (à l’échelon mondial, ne verra probablement pas le jour avant 10 ans en VP et 5 ans en PL.

Timide expérimentation en 2015 en France : 5 taxis Parisiens prototypes de marque Hy…ai circulaient à l’Hydrogène comprimé de 350 à 700 Bar (oui-oui 700 Bar… et une station coûterait 5 millions d’€) de type Véhicule Electrique Pile à  Combustible (H2 Fuel Cell Electric Vehicle) 100 KW. Ils seraient vendus   80 000 € l’1  pour maxi 250 km (350 bar) à 500 Km (700 bar) d’autonomie TOUT autour de l’UNIQUE station service du pont de l’Alma (c’est pas une nouvelle blague), livré par camion… l’H2 à la pompe était affiché à 12  € /Kg et le plein des 5 Kg d’H2 GRIS se faisait en 5 mn.

Avec de tels chiffres le modèle économique de la filière H2 GRIS Nucléaire française par électrolyse ne tient pas vraiment la route.

Saluons quand même le non-évènement que constitua l’autorisation administrative de l’H2 propre et/ou sale qui arriva enfin chez nous pour la COP21… avec 20 ans de retard.

 

Voici 2 prototypes innovants CATALGAZ-EnR à découvrir…

 

–HYDRAD ® Générateur de gaz oxhydrique Additif :

ce système utilisait le procédé d’électrolyse de l’eau « pure » à  la demande via l’Electricité Renouvelable provenant d’une batterie auxiliaire préalablement rechargée , pour injecter à Basse Pression suivant les besoins les gaz H2 et/ou O2 en tant qu’Additif dans un moteur Diesel (DDF), Essence ou Gaz.

Le Dual Fuel ainsi obtenu permettait d’optimiser la combustion du carburant de base, avec un possible gain en efficacité énergétique afin de prolonger l’autonomie d’origine tout en améliorant le Bilan Carbone (hybride-gaz dans le cas de l’Hydrométhane).

Eric FR3

L’avantage principal de l’HYDRAD ® Basse Pression était une sécurité de fonctionnement accrue. HYDRAD ® permettait d’éviter la solution du compresseur d’H2 et des stockages bouteilles d’H2 sous Haute Pression (250 ou 750 Bar) tous 2 très coûteux. HYDRAD ® existait déjà en version véhicule de tourisme et Véhicule Utilitaire. Une version HYDRAD ® Poids Lourds était à l’étude. Suivant l’application recherchée, type générateur de gaz H2 réduction et/ou O2 oxydation  en tant qu’Additif, il pourrait participer à la dépollution d’un moteur utilisant un DPF (Filtre anti- Particules Diesel) et/ou un SCR (Catalyseur de Réduction Sélective des NOx). Il était prévu une version HYDRAD ® moteur Biogaz stationnaire de type co-générateur sans batterie auxiliaire. D’autre part, afin de valoriser l’O2 produit de manière séparée,  il serait également possible d’abaisser la teneur en H2S du Biogaz brut en évitant sa dilution par les 4/5 d’azote contenus dans l’air injecté.  CO-INVENTEURS: Eric SORTINO, Christophe PUYENCHET, Arnaud DESCHAMPS.

Véhicule Test HYDRAD ® (Christophe et Arnaud en 2011)

 

-ROBIPLAN ® Aérogénérateur Photovoltaïque mixte :

alliait pour la première fois les 2 EnR « SOLAIRE + MINI-EOLIEN » reçues en surface de sa grande girouette et de ses larges pales, ce nouveau générateur prototype  « 2 EnR en 1 » optimisait la production annuelle d’Electricité Renouvelable tant l’été que l’hiver, la nuit ou le jour afin de recharger des petites batteries type vélo électrique (Hauteur x Largeur = environ  4mx3m). ROBIPLAN ® constituait une nouvelle approche de Valorisation des 2 énergies « solaires » basée sur leur complémentarité.

Courbes théoriques de productions électriques cumulées
CO-INVENTEURS  : Eric SORTINO et Pascal HA PHAM (invention brevetée INPI 2012). www.sycomoreen.free.fr

1982 >>>> 2022 = 40 ans d’expérience producteur-consommateur EnR

CATALGAZ-EnR assurerait également la maintenance « à la ferme » des co-générateurs ZERO PETROLE ELECTRO-HAGL (moteurs MAN) alimentés 24/24 au Biogaz Agricole sur la région Aquitaine.